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2009-12-02 09:21:00|  分类: 经济 |  标签: |举报 |字号 订阅

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    据媒体报道,明年1月1日,一项新的技术标准将正式开始实施,它的全称是《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》,对于老百姓来说,它就是针对平常所说的电动自行车。根据这项新的技术标准,时速20公里,车重40公斤以上的,将被划入电动摩托车,俗称“电摩”。“电摩”将不再视为非机动车,而将划为机动车。作为机动车,驾驶“电摩”需要考驾照、上牌照,并且在道路行驶中,进入机动车道,而不能在非机动车道行驶。由于这项技术标准涉及到很多已经拥有电动车的普通百姓,因此,消息一出,立即引起很多议论,一些人反对这项标准,不少媒体也加入到反对之中。我认为,正确认识这个问题,需要一个更开阔和长远的行业发展的目光。
    电动车在国外的研制很早,但是,国外早期的电动技术研究主要针对电动汽车,由于一系列的技术难题,电动汽车败给了燃油汽车。如今,全世界的机动车,几乎都是燃油车的天下。中国在燃油车领域,大概只能追赶先进技术,很难有新的突破。然而,在电动车领域则不然。早期电动车的技术难题就是续航能力和速度,这两项技术指标达不到,电动汽车就很难与燃油汽车竞争。因此,长期以来,国外的电动汽车技术除了一些特殊领域,并没能得到广泛应用。然而,中国因为自身的特殊性,电动车技术反而脱颖而出。中国是自行车大国,电动车速度慢、续航路程短的问题,对于汽车是个大问题,但对于自行车,尤其是城市内的自行车,并不是很大的问题。因此,上个世纪90年代,中国出现了第一辆电动自行车,并很快得到推广应用。如今,中国电动自行车的年生产量超过2000万辆,远远领先于世界各国,其质量也不比国外同类产品差。
    但是,异军突起的电动自行车带来一系列的问题。由于全世界交通管理的模式都是建立在燃油车的基础上,因此,电动自行车究竟算机动车还是非机动车?在燃油车标准下,电动车是一个另类。国内有些城市“禁摩”的时候,把电动自行车也一起禁了,这是短视的行为。即便如此,中国的电动自行车依然得到了迅速发展。它的发展对于中国来说,有着巨大而深远的意义,尤其是近年来,“清洁能源”已成为强大的趋势,原先被轻视的电动自行车一下子受到高度重视。前不久奥巴马访华时,念念不忘于二氧化碳减排问题,中国科技部部长万钢将两辆中国制造的电动自行车分别赠送给奥巴马和美国能源部长朱棣文,某种程度上就是对美国的回答。电动自行车作为我国的优势行业,在清洁能源问题上,为世界做出了榜样和贡献。
    电动车技术对于中国是一个巨大的机遇。西方科技一次次的技术革命,在很多领域,中国都错过了机会,落后于世界,只能跟在别人后面。但是,在清洁能源的大趋势下,中国的电动车技术,在技术上不比国外落后,而且已经率先形成了大规模的生产能力和稳固的市场,以及巨大的市场潜力。中国的这一优势,连美国也不得不承认。而且,中国的电动车技术与西方国家不同。西方国家由于首先从电动汽车入手,短时间内难以形成广泛适合市场需求的电动汽车产品,没有市场的供养,电动汽车的研制成本就很高。中国恰好相反,从电动自行车的低端市场开始进入,一开始就形成了市场,市场就带动了研发的动力。市场和研发使得中国的电动车很有可能领先世界,快速升级到成熟的电动汽车领域。因此,从目前国内已经形成的庞大的电动自行车市场,到下一步即将完成的电动汽车市场,中国在技术、市场、自主知识产权等方面,都具有强大的潜力和优势。
    在这样一个全球视野下,再来看明年1月1日即将实施的电动车技术标准,也许就会有更清醒的认识。我认为,这个标准出台的本意不是要限制电动车,而是想规范电动车。电动自行车技术最早在中国出现的时候,技术上还不成熟,时速较低,因此,将其列入非机动车是有道理的。但是,近几年来,电动车的技术得到了提高,时速40公里以上的电动自行车已经不少。加上生产电动自行车的企业很多,竞争激烈,有些厂家便以时速作为市场竞争的优势。很多消费者也满足于其时速快、又不要考驾照等特点,将其作为购买的首选。但是,我们不得不看到,随着电动自行车的技术升级、时速提高,的确对使用终端上的交通管理带来问题。文章前面提到,现在全世界的交通管理办法,都是建立在燃油车的基础上,以前,电动自行车的性能与燃油车有很大的差距,交通管理规则将其归入非机动车,等于是没有将其纳入燃油标准的交通管理范围。现在,电动车的性能已经开始接近燃油车,而且正在成为一个必然趋势,如何在使用终端上,在交通管理规则对待电动车,就成为一个庞大而复杂的问题。
    明年1月1日即将实施的新标准,其实是在生产标准上对于电动自行车的规范,也就是说,一方面照顾到已经形成的电动自行车的市场,将时速20公里以下的,依然归为非机动车;另一方面也考虑到技术进步,将时速20公里以上的,归为机动车。这个标准主要是针对电动车生产企业,对于产品形成不同的技术标准,从而形成不同等级的产品。我认为,这个标准是有积极意义的。但是,它所带来的问题是,在这个标准实施之前已经进入市场的大量电动自行车,事实上并没有符合这个标准。换句话说,未来生产的电动自行车都按照这个标准,管理起来问题不大,但是,已经投放市场的产品,已经在道路上行驶的很多电动自行车并不符合这个标准,应该怎么办?
    何祚庥先生大力支持电动自行车,他指出,高速公路上,汽车限速110公里,并不影响汽车的设计时速达到200公里。因此,何祚庥先生认为,燃油汽车的这种模式,也应该适用于电动自行车。何祚庥先生的这个观点看起来有道理,但是忽略了一个问题。所有的燃油汽车都是上牌照的,驾驶员也都是经过技术培训的,因此,燃油汽车违反限速,处罚比较容易。然而,电动自行车目前是不上牌照的,新技术标准实施后,依然有一部分(20公里以下)是不需要上牌照的。一旦这些车违反限速规定,很难处罚,尤其是当造成交通事故后,处理起来更加麻烦。因此,电动车的交通管理,实际上不能照搬燃油车的管理办法,而应该有另一套办法。这个办法就是,电动自行车从生产上就分为低速、高速两个档次,一部分在性能上就不能超过20公里,想违反限速规定都不可能。此类低速电动自行车便可作为非机动车加以管理。另一部分可以按照燃油车的管理办法,设计时速与道路限速有一个差距,但是,这部分高速电动自行车必须上牌照,进入机动车的管理范围。
     新的电动车技术标准目前带来的唯一问题就是已经投放市场的电动自行车。有些反对这一标准的人,其实是把生产标准误以为是交通管理规则。还有一个原因是,有些地方的交通管理部门也把这个生产技术标准,在现阶段就简单等同于交通管理规则,由此造成了很多电动自行车拥有者的困惑和不满。我认为,在交通管理上,如何实现电动自行车生产从缺乏标准到严格标准的过渡、衔接,有关部门应该慎重而灵活地对待。一个可行的办法和思路是,电动自行车的生产迅速标准化、规范化,但是,在落实到交通管理规则上可以有一个过渡期,以适应已经拥有设计时速超过20公里电动自行车的消费者。在这个过渡期内,要加强宣传和道路管理,让没上牌照、时速超过20公里的电动车驾驶者,自觉遵守限速规定,免得对自己和他人的生命财产造成威胁和伤害。在这个过渡期后,按照新技术标准生产的低速、高速两类电动自行车,将基本取代现有的、缺乏标准的电动自行车,到那时,再严格实施相关的交通管理办法。
    至于20公里的标准是否合适,是否合适作为划分机动车、非机动车的界限?我觉得,在这个问题上,没必要拿国外的一些标准来要求中国。欧洲有的国家将时速超过25、30公里的电动自行车,才划入机动车,我认为,中国不必照搬。欧美国家有它的特殊性,人力自行车较少,也很少专用的非机动车道,电动自行车速度快一点问题不大。但是,中国人力自行车很多,人力自行车的速度有限,如果作为非机动车的电动自行车时速与人力自行车相差太大,就很容易成为非机动车道上的车匪路霸,对其他人力自行车造成威胁。而且,以电动自行车完全取代人力自行车也不现实,短时期内也很难实现。因此,低速非机动车类电动自行车的设计时速不宜太高,是有道理的。
    总之,电动车是目前中国很有发展前途的一个领域,不管是电动自行车还是的电动汽车,它的生产、使用、维修都与已经形成规范的燃油机车不同。比方说,与燃油车配套的有加油站,未来与电动车配套的应该是充电站。充电站除了建在道路旁,很可能还需要建在小区等各类停车场。因此,电动车是与燃油车完全不同的两套技术标准,它必然也会影响到现行的、按照燃油车制定的交通管理办法。在这个问题上,我再次重申以前的观点,电动车作为中国有优势的领域,应该坚持中国特色的技术标准,绝对要避免DVD等领域出现的状况:产品大都是中国制造,技术标准都是国外的。中国的电动车行业,应该有信心、有魄力,毫不客气地把中国标准推广为世界标准
    电动车的标准化,对于中国是一个巨大的机遇,它既有利于发挥“中国制造”的巨大的潜力,扩大内需,也有利于避开国外的技术壁垒,开拓国际市场。这需要中国政府有关部门从长计议,制定长远的电动车行业发展规划。有些人把明年1月1日即将实施的电动车技术标准看成是限制电动车的发展,我认为这是误读。误读的原因在于,一是,他们将生产标准误以为是道路交通管理规则,并且,这种误读也产生于某些交通管理部门;二是,把这个标准误以为是燃油摩托车企业的行业保护。但我认为,中国政府发展电动车行业的大方向是不会变的,燃油摩托车企业即便有行业保护的倾向,作用也不会很大,它们难以阻挡电动车的大势所趋。可以预计的是,随着中国电动车行业的大力发展,道路交通管理规则也一定会发生相应的改变。如何改变,需要生产者、使用者、管理者共同协调一致。中国的电动车行业,大有可为,前途光明。

 

 

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